¿Cuál es la autonomía real que puedo esperar de un coche eléctrico si decido comprar uno? Esta es la pregunta que queremos ayudar a responder con este trabajo realizado por el equipo de coches.net en colaboración con AUTOBEST, asociación europea de periodistas del motor y con el Circuit de Barcelona-Catalunya.
Con esta efervescencia de nuevos modelos, parece que el mercado de los eléctricos ofrece ya vehículos con las características necesarias para convertirse en alternativas reales a los coches térmicos pero para el consumidor interesado en la nueva movilidad, los eléctricos siguen teniendo importantes desventajas. La primera es el precio, claramente superior al de los modelos convencionales y la segunda es la autonomía.
Para muchos, la autonomía sigue siendo el principal freno ante la compra de un eléctrico. Las cifras homologadas según el protocolo NEDC, descaradamente optimistas, no han ayudado a ofrecer al usuario una información que resulta imprescindible. Parece que el nuevo protocolo WLTP, que entrará en vigor el 1 de septiembre, está más ajustado a la realidad y para salir de dudas, hemos decidido comprobarlo.
Por este motivo, hemos reunido a todos los coches eléctricos actualmente a la venta con más de 200 km de autonomía teórica y los hemos utilizado en condiciones de uso habitual para ver cuál es su autonomía real y cuan alejada está esta autonomía real de la cifra homologada. La idea, por lo tanto era informar de cuantos kilómetros pueden hacerse con cada uno de ellos hasta que se agota la batería. Y realmente la agotamos. Del todo. Antes entrar en consideraciones de la prueba en sí, os presento los coches probados.
BMW i3
Futurista, urbano y tecnológico, el i3 es un coche de cinco puertas (las traseras de apertura inversa) y cuatro plazas que ya lleva cinco años en el mercado. Fue mejorado a finales de 2017 (más información en este enlace) y se ofrece en dos versiones: normal y S, con algo más de potencia. La versión normal tiene un motor eléctrico de 125 kw (170 CV) y una nueva batería, estrenada hace un año, con una capacidad de 33 kw/h en lugar de 22. Su autonomía teórica es de 300 km según la norma NEDC y de 225 según la nueva WLTP. Su precio en España arranca en los 38.200 euros.
Hyundai Ioniq
Versión eléctrica de modelos disponible también como híbrido (prueba en video de la versión híbrida en este enlace) y como híbrido plug-in (prueba de esta variante en este enlace), el Ioniq EV tiene 5 puertas y 5 plazas y se lanzó al mercado hace algo más de un año. Dispone de un motor eléctrico de 88 kw (120 CV) y una batería de 28 kw/h que podría ampliarse próximamente a 39. La autonomía teórica pasa de los 280 km del ciclo NEDC a los 204 bajo el nuevo protocolo WLTP. El precio en nuestro mercado arranca en 34.925 euros.
Jaguar I-Pace
Primer SUV premium eléctrico desarrollado en Europa, competirá con el Tesla Model X y con los futuros Mercedes EQC y Audi e-Tron previstos para finales de año. En plena fase de lanzamiento, ofrece 5 plazas y un gran maletero en una carrocería de aluminio amplia y lujosa. El I-Pace tiene dos motores eléctricos, uno en cada eje, lo que le convierte en un 4×4 y dispone de suspensión neumática. La potencia es de 295 kw (400 CV) y su batería tiene una capacidad de 90 kw/h. Al ser un coche que acaba de llegar al mercado, se ha homologado directamente en ciclo WLTP y anuncia 480 km de autonomía. El precio en España arranca en 79.100 euros.
Kia Soul
Este modelo coreano está en el mercado desde 2014 y aunque ha recibido pequeñas mejoras, mantiene el motor original. Es un coche de 5 puertas y 5 plazas de dimensiones idénticas a los Soul de motor térmico frente a los que presenta pequeñas diferencias estéticas. Su motor eléctrico tiene 81,5 kw (110 CV) y la batería, de 30 kw/h, ha ganado 3 con respecto a la del modelo de 2017. La autonomía en ciclo NEDC es de 250 km mientras que en norma WLTP no ha habido homologación, pero debería estar sobre los 185 KM. El precio base es de 23.875 euros, cifra que se incrementa hasta 27.090 si incluimos un cargador interno opcional para cargas rápidas.
Nissan Leaf
La segunda generación del compacto japonés es el coche eléctrico más vendido del mundo y ha mejorado en todos los aspectos a su antecesor. Con un diseño más agradable, un interior más amplio y un motor más potente, aspira a seguir liderando un segmento cada vez más competitivo. Bajo su carrocería de 5 puertas y 5 plazas se esconde un motor de 110 kw (150 CV) y una batería con una capacidad de 40 kw/h. La autonomía en ciclo NEDC es de 378 km que descienden a 285 cuando aplicamos el nuevo ciclo WLTP. Nissan anuncia para el próximo año una versión más potente y con mayor autonomía. El precio arranca en 31.900 euros.
Opel Ampera-e
Este modelo compacto no está a la venta en España (primera prueba en video en este enlace), pero sí en otros mercados europeos. Desarrollado por General Motors, tiene una carrocería de tipo monovolumen con 5 puertas y 5 plazas y es un clónico del Chevrolet Bolt que no se vende en Europa. Dispone de un motor de 150 kw (204 CV) alimentado por una batería de 60 kw/h de capacidad. La marca anuncia una autonomía en ciclo NEDC de 520 km que se convierten en 380 KM bajo el ciclo WLTP. El Ampera-e no tiene precio oficial en España, pero en Alemania, por ejemplo, cuesta desde 42.990 euros.
Renault Zoe
Un eléctrico ya veterano que lleva en el mercado desde 2013. Se trata de un coche compacto de poco más de 4 metros al que recientemente se le ha incorporado una batería de 41 kwh en sustitución de la anterior de 22 (prueba de esta nueva versión en este enlace). Con ella, el Zoe anuncia 400 km de autonomía en ciclo NEDC y 300 en el protocolo WLTP. El motor tiene ahora una potencia de 80 kw (108 CV) tras una última actualización en febrero. El Zoe se ofrece en España en tres acabados desde 20.350 € si se alquila la batería y 27.850 si compramos batería y coche.
Tesla Model S
Primera berlina de lujo eléctrica, el Model S ha sido actualizado, tanto estética como técnicamente desde 2014. Con casi 5 metros de longitud, es un coche deportivo de 5 o 7 plazas y dos maleteros que tiene dos motores y, gracias a ello, tracción integral. En nuestro mercado se ofrece en tres variantes, 75 D con 420 CV, 100 D, con ese mismo motor, pero más autonomía y P100 D con un motor trasero más potente (prueba en video de esta versión en este enlace). Las cifras 75 y 100 se refieren a la capacidad de las baterías de cada versión en kw/h. La autonomía, calculada sólo en modo NEDC oscila entre los 490 y los 632 Km. Tesla vende el Model S desde 86.000 euros y ofrece un fee gratuito de 400 kw/h. anuales de recarga en su red de supercargadores. La marca ofrece además actualizaciones de software periódicas y la función autopilot de conducción autónoma. La unidad de la prueba es un 100D, versión intermedia de la gama.
Tesla Model X
Segundo modelo de la marca, es un original SUV de cinco puertas y siete plazas que destaca por sus puertas traseras eléctricas de tipo alas de gaviota (prueba de la versión 75D en video en este enlace). Mecánicamente es idéntico al Model S con el que comparte la plataforma y los motores, de manera que las versiones son las mismas con un precio de salida de 91.550 euros. El peso superior y su aerodinámica, menos favorable, reducen su autonomía que queda entre 417 y 565 km siempre en ciclo NEDC. Nuestra unidad del Model X es un 100D con batería de 100 kw/h y una autonomía teórica de 565 km. En la red de supercargadores exclusivos de la marca, los Tesla se recargan a un ritmo de unos 100 km cada 10 minutos.
Volkswagen e-Golf
El Golf es el único modelo del mundo que puede comprarse con motor térmico (gasolina, diésel o gas natural), híbrido enchufable y 100% eléctrico. En este caso se llama e-Golf y fue actualizado en marzo del año pasado. Ahora dispone de una batería de 35,8 kwh contra los 24,2 del modelo anterior. El motor también es ahora más potente, con 100 kw (136 CV). De este modo, el e-Golf, que tiene las mismas dimensiones y la misma habitabilidad que cualquier otro Golf (aunque algo menos de maletero) ha aumentado su autonomía teórica. En modo NEDC es de 300 Km que se reducen a 219 en el ciclo WLTP. El precio arranca en 38.435 euros.
Prueba de autonomía real
Presentados los coches, vamos a ver la metodología de la prueba. Nuestra idea era saber cuál es la autonomía real de cada coche, es decir, los kilómetros que un usuario normal puede hacer al volante de cada uno de ellos. Y para ello, diseñamos un recorrido alrededor de la ciudad de Barcelona y dentro de la misma que combinó autopista, carretera y ciudad. Usamos los coches en modo normal (no eco, no sport), con el climatizador funcionando entre 19 y 23 grados, y con los neumáticos de serie y la presión recomendada por el fabricante.
Todos los coches iban equipados con un Blunik, un aparato utilizado en rallis de regularidad para calcular distancias. Calibramos todos los Blunik en el mismo tramo de carretera para que todos ellos marcaran exactamente igual. Elegimos esta fórmula puesto que entendemos que es la más precisa de cuantas pueden calcular actualmente las distancias. El Blinik funciona con una sonda que lee el paso de un imán pegado a la llanta y una vez calibrado su margen de error es de 1 metro por kilómetro. En este enlace encontraréis más información sobre este dispositivo.
Realizamos la prueba en dos ocasiones. Una el lunes día 9 de julio con redactores y colaboradores de Coches.net y otra el miércoles 11 con la participación de ocho periodistas internacionales de la Asociación AUTOBEST que otorga cada año el premio Best Buy Car in Europe. Para evitar problemas en el trazado, dividimos los coches en tres grupos de tres, tres y cuatro que realizaron el recorrido siguiendo a un Seat Alhambra cedido por la marca y que tenía comunicación directa por radio con los coches participantes. Entre una prueba y otra introdujimos pequeñas modificaciones en el recorrido para cuadrar horarios y evitar problemas con la autonomía.
Partimos del Circuit de Barcelona-Catalunya y realizamos la prueba con temperaturas de entre 26 y 33 grados. Iniciamos el recorrido en dirección a Terrassa por autopista. Luego circulamos por la carretera de Olesa de Montserrat, localidad que atravesamos y empalmamos con la A2 hacia El Bruc. Desde allí, el grupo integrado por los dos Tesla, el Jaguar y el Opel realizaron un extra de 96 km por autopista. Encontramos mucho tráfico, algo típico en el área metropolitana de una gran capital como es, en este caso Barcelona y cada 40 kilómetros efectuamos una parada para cambiar de conductor.
Desde El Bruc nos dirigimos a Barcelona por autopista y una vez en la capital catalana circulamos por las rondas y por el interior de la trama urbana durante más de 50 kilómetros visitando, entre otros lugares conocidos, el trazado del antiguo circuito de Montjuïc. Tras reponer fuerzas en el ACE Café de Barcelona, situado en l’Hospitalet y que cuenta con un aparcamiento perfecto para nuestra flota, nos dirigimos de nuevo hacia el Circuit de Barcelona-Catalunya.
Una vez allí, algunos de los coches como los dos Tesla, el Opel, el Renault, el Volkswagen y el Nissan salieron para efectuar nuevos bucles de diferente kilometraje para regresar al Circuit con menos de 50 km de autonomía en sus marcadores. Luego accedimos a la pista donde se celebra el Gran Premio de España de Fórmula 1 y circulamos en convoy a unos 60 km/h. de media. Una vez los coches anunciaban una autonomía inferior a 5 kilómetros, fueron entrando en el paddock donde seguimos circulando con todos ellos a baja velocidad hasta su detención completa con la batería a cero.
Este es el resultado, de menos a más autonomía real.
10- Hyundai Ioniq Electric. 199 km el primer día y 224 km el segundo. Media de casi 212 km con un consumo de 12,2 kw/h, el más bajo del comparativo. El Ioniq ha demostrado cumplir con su palabra ya que la media de los dos días está por encima de su autonomía WLTP homologada. Cuando llega a cero de marcador, al Ioniq le quedan todavía entre 5 y 8 km de autonomía real.
9 – Kia Soul. 214 Km el primer día y 222 el segundo. El Soul ha demostrado también que es capaz de acercarse a las cifras homologadas. Con una media de 218 Km entre ambas pruebas no llega a los 250 km del ciclo NEDC pero supera los teóricos 185 calculados, que no homologados, para el ciclo WLTP. Su consumo medio fue de 13,6 kw/h, el tercero más bajo. Como su primo de Hyundai, el Soul tiene una autonomía cercana a los 7 km una vez anuncia que su batería ha llegado a cero.
8 – Nissan Leaf. 235 kilómetros el primer día y 220 el segundo, invirtiendo el orden del resto de coches, prueba de la sensibilidad de estos modelos a los factores ambientales y de conducción. El Leaf se quedó lejos del WLTP homologado alcanzando, de media y con sus casi 228 KM, el 80% de lo prometido. Este resultado algo decepcionante se debe sin duda al elevado consumo del coche, cifrado en 16,3 kW/h. El Leaf sumó casi 14 km a su resultado una vez anunció batería a cero.
7 – BMW i3. La nueva batería del modelo alemán le permitió lograr 225 km el primer día y 237 el segundo, igualando en el primer caso y superando en el segundo la cifra de homologación en ciclo WLTP. Con un consumo de 14,8 kw/h, el i3 es el coche que más kilómetros realiza (30) una vez llega su marcador a cero, algo que no era así en la versión previa al restyling.
6 – Volkswagen e-Golf. Otro modelo que ha dado un salto notable gracias a su nueva batería. Con 218 km el primer día y 244 el segundo, logró una media de 231 Km, claramente por encima de los 219 anunciados en el ciclo WLTP. El Golf consumió 12,4 kw/h. la segunda mejor cifra después del Ioniq. El Golf, por el contrario, es de los que menos anda después de llegar a cero, con apenas 5 km extra.
5 – Renault Zoe. La batería de 40 kw/h ha permitido al Zoe flirtear con los 300 Km que anuncia en el ciclo WLTP, una cifra muy buena para un coche de carácter urbano. Nuestra unidad consiguió 273 KM el primer día y 295 el segundo lo que arroja una media de 284 km con un consumo de 14,6 kw/h. El Zoe no llega a anunciar cero batería, ya que el indicador pasa a mostrar un guión al bajar de 8 km. Desde entonces le quedan unos 15 hasta su detención
4 – Jaguar i-Pace. Tenemos que aclarar que nuestra unidad del i-Pace era un coche de pre-serie y que, por lo tanto, la marca podría introducir modificaciones de software antes de su comercialización definitiva. Y aclaramos esto ya que su resultado estuvo lejos de la autonomía WLTP anunciada. Con 307 Km el primer día y 319 el segundo, su media de 313 quedó muy lejos de los 480 km homologados. El Jaguar, con 27,5 kw/h fue el coche que más gastó con diferencia. Su protocolo de apagado le permite disponer de un extra de unos 10 km cuando indica que la batería se ha agotado.
3 – Opel Ampera-e. Con 379 km el primer día y 375 el segundo (media de 377), el Ampera-e es otro de los coches que cumple sus promesas ya que tiene homologada una autonomía de 380 km en modo WLTP. Este modelo tiene un consumo elevado, con una media de 16,1 kw/h, lógico, no obstante, teniendo en cuenta su potencia. El Ampera-e anuncia consumo bajo al caer de 25 km de autonomía y entonces le quedan unos 30 hasta que se detiene.
2 – Tesla Model X. El SUV de la marca americana totalizó 404 KM el primer día y 395 el segundo lo que deja su media en 400 exactos. Con un consumo de 23,4 kw/h. quedó cerca de la posible estimación del protocolo WLTP, cifrada en unos 430 KM. Los Tesla mantienen una autonomía de unos 10 km cuando avisan de que tienen la batería a cero y para poder empujarlos hasta el enchufe (si este está al alcance) deben desbloquearse usando un menú en la pantalla central.
1 – Tesla Model S. El modelo eléctrico con más autonomía de esta prueba. La berlina de lujo consiguió 411 km el primer día y 433 el segundo, con un promedio de 422 y un consumo de 20,6 kw/h, claramente inferior al de su hermano X, más pesado y menos aerodinámico. El Tesla Model S superó el 90% de su autonomía teórica WLTP.
Con esta prueba no pretendíamos valorar ni el comportamiento, ni la habitabilidad, ni las prestaciones de ninguno de estos modelos. Queríamos comprobar, de la manera más asimilable al uso convencional, qué autonomía real tienen los coches eléctricos y ofrecer consumos reales de energía y autonomía para que los usuarios que decidan adoptar esta nueva fórmula de movilidad sepan a qué atenerse en el caso de que adquieran cada uno de estos modelos.
Es necesario señalar que los resultados finales, con diferencias de hasta el 10% entre los dos días de prueba, demuestran que en el consumo y en la autonomía de los eléctricos existen numerosos factores que intervienen, desde los ambientales y de tráfico hasta la pericia del conductor o, por supuesto, la carga del vehículo que harán que estos resultados disminuyan o se incrementen.
Las prestaciones de los coches eléctricos han evolucionado mucho en un periodo de tiempo muy corto y ya están listos para ser usados como una alternativa real a los modelos de combustión, sobre todo para desplazamientos diarios en entornos periurbanos o, en algunos casos, incluso para atreverse a afrontar viajes de largo recorrido. La evolución de estos coches, con los incrementos de autonomía, la llegada de las recargas rápidas, la esperada rebaja de precios y la ampliación de la oferta, demuestra que los coches eléctricos han llegado para quedarse y que tarde o temprano, todos deberemos hacer el cambio.
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