Todo el mundo sabe que los consumos homologados no suelen coincidir con el consumo real de los coches. Esto se debe al sistema utilizado para medir esos consumos es bastante diferente al uso habitual del vehículo. Hasta ahí todo normal. Habrá quien conduzca de una forma, o subiendo más cuestas… y es necesario crear un sistema común para que todos los coches de los fabricantes sean medidos con la misma vara.
Para los modelos que se venden en Europa se emplea un método conocido como ciclo NEDC (New European Driving Cycle, por sus siglas en inglés) . La asociación británica Continent’s Transport And Environment (T&E) se ha empeñado en demostrar que los coches no gastan lo mismo que indican en condiciones reales de uso. Eso, que podemos saber todos, no es lo más preocupante. El mayor problema es que “las pruebas y las comprobaciones en los vehículos de producción son inconsistentes e inadecuadas, pues los fabricantes pagan a las organizaciones que realizan y certifican los tests”.
Además, los test son cada vez menos representativos de las condiciones actuales de conducción. La diferencia entre lo que declaran los fabricantes a lo que se obtiene en la vida real ha pasado en Alemania por ejemplo del 7% en 2001 al 23% en 2011. Y eso en un país llano como Alemania. En España, el segundo país más montañoso de Europa, esa diferencia debería ser aún mayor.
Esta asociación ya han presentado una denuncia al Parlamento Europeo, ya que dicen ue esos test son muy fáciles de manipular. Estas pequeñas trampas se hacen porque la normativa, redactada hace 30 años, es demasiado relajada y los fabricantes se aprovechan de ese vacío legal para marcar consumos más bajos. Así lo hacen:
El ciclo NEDC consta de una prueba en ciclo urbano (3 minutos y 15 segundos a una media de 19 km/h, con una serie de instantes programados en los que el vehículo permanece al ralentí). En la primera parte del test se modifica todo esto para mejorar, hasta un 37% el consumo respecto al mismo coche.
- Se ajustan los frenos para que las zapatas no toquen los discos en absoluto y reducir así la fricción de rodadura.
- Además se hinchan los neumáticos a altas presiones para reducir de nuevo la fricción de rodadura y se usan los neumáticos de más bajo consumo posibles. La alineación de las ruedas también se retoca con el mismo fin.
- Se tapan y sellan todas las discontinuidades y juntas en la carrocería como (en ventanillas, puertas, aletas, techo…) para reducir la fricción aerodinámica al mínimo.
- Se saca del coche todo lo que sobra para reducir el peso y se usa la versión con menos extras, la más ligera (solo esto ayuda un 12% a bajar la homologación del conusmo ).
La segunda parte del test es una prueba de ciclo extraurbano (desde parado hasta alcanzar los 70 km/h en quinta y mantenerlos durante un minuto y medio. A continuación, 50 km/h durante un minuto; 70 km/h durante otro minuto, y 100 km/h durante unos segundos. Para este segundo test se usan otros trucos en la mecánica y las condiciones del test
- Uso de lubricantes especiales y lubricación de toda la mecánica a conciencia para mejorar su rendimiento.
- La temperatura de la sala de pruebas se eleva al máximo permitido, 30ºC, para que el motor trabaje mejor y se modifican parámetros de la centralita para optimizar el consumo.
- En ocasiones se desconecta el alternador durante la prueba reduciendo así la carga sobre el motor. Por supuesto nada de usar sistemas multimedia, gps, aire acondicionado o asientos calefactados ni nada parecido durante la prueba.
- Además, esta organización asegura que la pista de rodadura mecánica sobre la que se prueba el coche se ajusta con los parámetros más laxos posibles en inercia y resistencia, gracias a las configuraciones de la primera prueba. Y en la prueba de conducción se realiza una conducción lo más suave posible. Y en ocasiones se hace la prueba en altura, para mejorar los resultados.
- La instrumentación de las pruebas se ajusta también de manera que se obtengan los mejores resultados. En el caso del CO2 el fabricante puede declarar hasta un 4% menos de lo que dé la prueba en realidad.
La solución a este desajuste pasaría por un cambio en la normativa del ciclo europeo para que no haya diferencias tan exageradas. Existe un nuevo test mundial WLTC (World Light Duty Test Cycle), más real y fiable. Todavía esta en desarrollo y debería estar finalizado en 2014 para entrar en servicio en 2016. Pero los fabricantes presionan para que no entre en marcha hasta 2021, en gran parte porque no es tan manipulable como el actual.
Fuente: coches.com
